Contribuţia aeronauticii militare române la

realizarea şi apărarea României Mari

(The Contribution of the Romanian Military Aeronautics in the

Implementation and Defense of the Great Romania)

Comandor aviator (rez.) Dr. Jănel TĂNASE

Abstract: Born in the troubled times of the beginning of the 20th century, the Romanian Military Aeronautics, established by law on April 1, 1913, participated with meritorious results in the regional conflict durring the Second Balkan War and was consecrated as the the fifth weapon of warfare in the crunching of the Air Force in the National Assembly war when, reborn and restored with the support of the French Aeronautical Mission, contributed to the rescue of the country in the summer of 1917 by the decisive contribution to the victories of the Romanian Army in Marasti, Marasesti and Oituz and participated, through exceptional air missions, to subsequent campaigns for the accomplishment and defense of Great Romania.

Keywords: aeronautics, aerostation, aviation, antiaircraft artillery, air missions.

Lumea începutului de secol XX descoperea o realitate nouă, fascinantă, romantică, previzionătă dar revoluţionară, avionul.

Apărut ca o etapă fundamentală şi necesară în evoluţia miljloacelor de luptă, determinată de progresul ştiinţelor şi al civilizaţiei umane, mijloacul aerien generator al puterii aeriene, va schimba radical războiul şi pacea, în măsura în care aceste două fenomene sau stări sociale sunt intercorelate şi interdependente, influenţând evoluţia societăţii omeneşti.

Din perspectiva totalităţii mijloacelor chemate să lucreze în domeniul aerului, generatoare de putere aeriană şi înglobate generic în conceptul de Aeronautică Militară, aviaţia, principalul element aerian dinamic, reuşeşte să facă cea mai rapidă şi mai frumoasă carieră în armatele lumii, avansând cu rapiditate, de la stadiul de mijloc auxiliar la cel de armată a aerului, iar datorită potenţialului probat îşi ca ocupa locul cuvenit în clasa armelor luptătoare şi, prin merite incontestabile, se va aşeza în fruntea acestoara ca importanţă şi putere recunoscută şi ca ordine de intervenţie în timp şi în spaţiu.

Pentru dezvoltarea acestei realităţi, îmbrăţişată pe toate continentele planetei, spiritualitatea românească a avut rolul său major, greu de egalat de celelalte popoare ale lumii.

Iar istoria noastră în cucerirea oceanului aerian ne-a situat în anvangarda aeronauticii mondiale, ca un dat al poporului român, de la legendarul Meşter Manole la Traian Vuia, Henri Coandă şi Aurel Vlaicu nemaifiind decât un pas de dezvoltare şi continuitate istorică, armata română beneficiind printre primele armate din lume de aportul acestei arme pentru „luminarea” armatelor terestre şi a înfiinţat, ca activitate de pionierat mondial, şcoli de pilotaj pentru formarea piloţilor militari şi civili, care au adus glorie aripilor tricolore.

Evenimentele care au consacrat Aeronautica Militară Română nu sunt deloc pasagere, ci momente de continuitate şi dezvoltare istorică, fundamentale, în evoluţia dezvoltării mijloacelor aeriene: încă din anul 1891 la Bucureşti şi Turtucaia s-au executat primele ascensiuni cu balonul, având în nacelă un ofiţer, 2 ani mai târziu s-a înfiinţat prima subunitate de aerostaţie militară, iar în anul 1913 a fost constituită prima companie de aerostaţie din Armata Română; la 18 martie 1906, la Montesson în Franţa, Traian Vuia executa primul zbor mecanic de 12 m la înălţimea de 1 m, cu un aparat propulsat cu mijloace proprii la bord; la 17 iunie 1910 inginerul roman Aurel Vlaicu încheia proiectarea, construcţia şi prezenta în zbor pe aerodromul Cotroceni primul românesc, act care va marca începuturile aviaţiei militare în ţara noastră; la 16 decembrie acelaşi an românul Henri Coandă prezenta la Paris primul avion cu propulsie reactivă din lume; în anul 1909 se înfiinţa prima societate anonimă care avea ca scop dezvoltarea locomoţiei aeriene, care înfiinţează pe parcursul anului 1910 o şcoală civilă de zbor la Chitila, unde se crează un adevărat complex aeronautic, unic în SE Europei şi printre puţinele din lume, dotat cu pistă de zbor, hangare, tribune, şi foarte important, ateliere unde au fost construite avioane Farman, sub licenţă franceză, un prim început al industriei aeronautice din România. În anul 1911 aici au fost brevetaţi primii 2 piloţi ai Armatei Române; tot în anul 1911, prinţul George Valentin Bibescu, posesor al brevetului de pilot cu nr. 20 mondial, a înfiinţat la Cotroceni ce-a de-a doua şcoală civilă de pilotaj, brevetând de asemenea un pilot pentru armată; în toamna anului 1910, se executa prima misiune de legătură aeriană executată de Aurel Vlaicu în cadrul manevrelor armatei pe traiectul Piatra Olt-Slatina; în toamna anului 1911, la amplele manevre regale din zona Roman, Paşcani, Tg. Frumos, Dolhasca, aviatia militară va participa cu detaşamente constituite din echipajele care aparţineau celor 2 şcoli de pilotaj; la1 aprilie 1912, se constituia prin lege prima şcoală militară de pilotaj din România iar la 1 aprilie 1913, Parlamentul României adopta prima Lege de organizare a Aeronauticii Militare din România.

Pe baza acestei evoluţii şi acestei prime legi au fost constituite ulterior şi primele structuri de aeronautică la mobilizare, care vor participa cu rezultate care vor marca destinul armei la cel de-al Doilea Răzvoi Balcanic

Din această experienţă de război, comandamentele terestre au început să se convingă de utilitatea aviaţiei, concluzia evidentă fiind aceea că avionul poate fi utilizat cu mult folos în misiunile de recunoaştere şi în cele de legătură, pentru comunicări de ordine şi de rapoarte.

Analiza evoluţiei situaţiei internaţionale şi izbucnirea primului război mondial în anul 1914 a determinat identificarea de noi soluţii pentru dezvoltarea aviaţiei, având în vedere nevoile resimţite cu acuitate de Armata Română, după campania din vara anului 1913.

În acest sens au fost adoptate reglementări importante pentru organizarea şi funcţionarea structurilor de Aeronautică Militară, au fost fundamentate noile misiuni ale aviaţiei în campanie, la nivelul dezvoltărilor care aveau loc pe frontul de vest.

 Aceste documentele se vor dovedi a fi foarte importante în fundamentarea înfiinţării structurilor de aeronautică la război şi se vor dovedi utile, cel puţin în timpul campaniei anului 1916.

O etapă importantă în evoluţia aviaţiei române a constituit-o înfiinţarea prin Decizia ministerială nr. 305 din 10/23 august 1915 a Corpului de aviaţie român, care avea garnizoana în Bucureşti şi se subordona pentru început Direcţiei a IX-a a şcolilor militare. Decizia intra în vigoare începând cu data de 15/28 septembrie 1915, Batalionul de specialităţi din Inspectoratul General al Geniului şi Aeronauticii asigurând, conform ordinului, fondurile necesare desfăşurării activităţii acestei noi structuri a aviaţiei militare. În urma acestei organizări, potrivit art. 13 „Şcoala şi Parcul de aviaţie care fac parte din Batalionul de specialităţi se desfiinţează”¹.

Sfărşitul anului 1915 găsea aviaţia militară reorganizată, cu o structură autonomă, Corpul Român de Aviaţie, cu o relativă îmbunătăţire a dotării, prin intrarea în serviciu a primelor avioane cumpărate din Franţa.

Pentru participarea aviaţiei la o eventuală confruntare armată, la data de 5/18 mai 1916 Ministerul de Război a aprobat reorganizarea Corpul de Aviaţie Român, având în vedere şi specializarea de război a aviaţiilor beligerante, în următoarele componente²: comanda corpului, 3 grupuri active, fiecare cu trei escadrile (de recunoaştere şi bombardament, pentru reglarea tirului artilerie şi pentru goana avioanelor inamice), escadrila de legătură a Marelui Cartier General, escadrila de recunoaştere a Diviziei 1 Cavalerie, escadrila de recunoaştere a Diviziei 2 Cavalerie, Escadrila Cetăţii Bucureşti, Şcoala de pilotaj Băneasa. Această primă organizare a aviaţiei militare în caz de mobilizare a fost păstrată în linii mari până la intrarea României în războiul de întregire naţională.

Încadrarea acestor structuri presupunea formarea cu prioritate a piloţilor militari, estimările făcute apreciind că aviaţia română avea nevoie de minim 150 de zburători, plus rezervele, însă datorită unor deficienţe organizatorice în primăvara anului 1916 nu s-au putut breveta decât 13 piloţi, iar din cei 22 de elevi-piloţi înscrişi la cursuri în luna mai 1916, au absolvit doar 11 candidaţi care au primit brevetul de pilot militar.

Campania anului 1916 ne-a fost complet defavorabilă, pregătirea aviaţiei a lăsat mult de dorit, iar numărul de avioane cu care am intrat în război a fost foarte mic. După calculele specialiştilor, armata română ar fi trebuit să aibă în serviciu un număr de minim 150 de avioane, la nivelul de performanţă al celor care acţionau în vest.

La declanşarea mobilizării, Corpul Aerian Român avea brevetaţi 94 de piloţi şi 84 de observatori aerieni, aviaţia fiind dotată cu 12 avioane Maurice Farman, 12 Caudron, 6 Morane Saulnier, 8 Voisin, 6 Bleriot monoplan, 4 Bristol Tractor şi 5 Henri Farman, în total 53 de avioane, din care numai cu 24 de avioane capabile să îndeplinească misiuni de război, dar aceste aparate nu erau înarmate cu mitraliere de bord şi nu dispuneau de lansatoare de bombe³.

Mai mult decât atât, aviaţia de vânătoare va primi primele avioane performante din Franţa de tip Nieuport XI Bebe începând cu 1 septembrie 1916, prima structură a aviaţiei de vânătoare va fi operaţionalizată după constituirea primei Escadriele de Luptă prin Ordinul nr. 645 din 30 septembrie 1916.

Întrucât mulţi dintre piloţii şi observatorii aerieni brevetaţi nu vor reveni în unităţile de aviaţie, fiind reţinuţi în unităţile de origine, Corpul Aerian Român la începerea operaţiilor militare se baza pe circa 25-30 de piloţi şi un număr foarte mic de observatori aerieni. De aici şi marile greutăţi cu care s-a confruntat aviaţia în primele luni de război.

La 15 august 1916, România, în conformitate cu Convenţiile politică şi militară încheiate la 4 august, s-a alăturat Antantei şi a intrat în război cu dorinţa de a-şi îndeplini idealul de unitate naţională, trecând în Transilvania prin trecătorile Carpaţilor.

Cu tot elanul şi spiritul de sacrificiu dovedite de trupele române, copleşită de forţele inamicului, Armata Română s-a văzut nevoită să se retragă, luptând pas cu pas, spre sud şi est, trupele române fiind nevoite să se retragă în Moldova, Oltenia, Muntenia şi Dobrogea fiind ocupate de trupele inamicului.

La aceste acţiuni de luptă, aviaţia a participat cu totalitatea forţelor şi mijloacelor existente în organica sa, executând în principal misiuni de recunoaştere la vedere şi fotografice asupra coloanelor inamicului în deplasare, concentrărilor de forţe, aliniamentelor atinse de trupe în diferite etape ale luptei, precum şi misiuni de legătură în folosul comandamentelor marilor unităţi române, dând şi primele ei jertefe.

Sosirea în ţară a misiunii militare franceze, comandată de generalul Berthelot şi ulterior a unei misiuni aeronautice comandată de colonelul Malherbre, în luna decembrie 1916⁴, formată din 35 de ofiţeri, 11 adjutanţi, 38 de segenţi, 28 caporali şi 165 soldaţi⁵, a condus la reorganizarea completă a Aeronauticii române. Observatorii şi piloţii francezi au fost încadraţi la grupuri şi escadrile alături de zburătorii români. Metodele franceze au fost predate în Şcoli de observatori, antenă, comandament şi aplicate la unităţi.

Implicaţi încă de la sosire în formarea cadrelor autohtone şi în activitatea operativă a escadrilelor, ofiţerii şi subofiţerii francezi au făcut ca reorganizarea aeronauticii, în cadrul general al reorganizării armatei române, să devină „o problemă franceză”, atât în ceea ce priveşte noua structură a armei, atribuţiile organelor de comandament, concepţia şi conducerea procesului de instrucţie menit să formeze piloţi şi observatori, fotografi şi mecanici de avion⁴. Reuşita operaţiunii de reorganizare a fost verificată în timpul luptelor din vara anului 1917.

Potrivit acestui proces, până în luna mai 1917, Aeronautica română a fost reorganizată pentru a participa la campania anului 1917, în 3 Grupuri Aeronautice şi un Corp de Aerostaţie puse la dispoziţia armatelor de operaţii, astfel⁵:

Director – Locotenent colonel de Verguette

Comandantul Aviaţiei – Maior aviaţie Fotescu Costache

 Comandantul Corpului de Aerostaţie – Maior Iarca Ioan

Şeful Aerostaţiei – Maior rez. ing. Laudet

Încadrată cu echipaje mixte româno-franceze la nivelul apropiat de necesar ca număr şi pregătire tactică aeriană, dotată cu 300 de aparate de zbor, din care permanent au acţionat pe front 100 de avioane, Aeronautica Română a probat în campania aeriană pentru salvarea României în vara de foc a anului 1917 dragostea de ţară şi neam, spiritul de sacrificiu, curajul şi alesele calităţi de zburători ale tuturor piloţilor şi observatori aerieni din cele trei grupuri aeronautice, deviza „pe aici nu se trece” fiind materializătă şi în spaţiul aerian al Oituzului, Mărăştiului, Mărăşeştiului şi oriunde inamicul aerian a cutezat să atace.

Anii 1918-1919 se vor dovedi hotărâtori pentru salvarea României, în condiţiile dificile rezultate din ocuparea a 2/3 din teritoriu, încheierea armistiţiului şi ulterior păcii cu Puterile Centrale, cu clauze teritoriale şi economice extraordinar de grele, jafului generalizat în zonele de ocupaţie, situaţia dificilă alimentară şi sanitară din Moldova. Dar, şi în aceste condiţii, deşi dotarea avea de suferit, dată fiind întreruperea rutelor de aprovizionare, Aeronautica Militară, alaturi de întreaga Armată Română îşi va face datoria.

În sprijinul diviziilor române vor acţiona unităţi ale aeroanuticii constituite în Grupului aeronautic Basarabean, care va acţina în această provincie, unităţi ale Grupului 1 Aeronautic care vor acţiona în Bucovina şi Grupul Aeronautic Ardelean, constituit din dezvoltarea Escadrielei S2 Ardelene, grup încadrat în cea mai mare parte cu echipaje ale românilor din Transilvania care au luptat în armata Austro-Ungară. În această unitate aeronautica, care se va acoperi de glorie în batăliile aeriene în campaniile de final ale anului 1918 şi în campania împotriva Republicii Sfaturilor din Ungaria în anul 1919 vor lupta şi piloţi transilvăneni de origine sasă, care pentru eroismul şi comportarea extraordinară în luptă vor fi decoraţi cu cele mai înalte distincţii militare ale României.⁸

Realitatea istorică reţine una dintre misiunile de excepţie executată de Aviaţia Militară, misiunea aeriană care a avut rolul determinant în pregătirea Marii Adunări de la Alba Iulia, care a proclamat unirea Transilvaniei cu România.

Este bine-cunoscut faptul că legăturile guvernului de la Iaşi cu reprezentanţii românilor ardeleni constituiţi în Consiliul Naţional Român Central erau întrerupte spre sfârşitul anului 1918, datorită unei ierni declanşată timpuriu. Pentru transmiterea unor documente importante, Marele Cartier General Român a ordonat executarea unei misiuni aeriene de sacrificiu la Blaj, pentru informarea membrilor Consiliului Naţional Român cu privire la evoluţia situaţiei generale de pe front, atitudinea României şi măsurile de urmat pentru coordonarea acţiunilor pentru realizarea Marii Uniri.

Această misiune a fost încredinţaţă locotenentului aviator Vasile Niculescu, pilot cu merite incontestabile în batălia aeriană de la Mărăşeşti şi ulterior pe alte fronturi aerine pentru apărarea României, bun cunoscător al traiectului de zbor, deoarece mai făcuse misiuni peste munţi, în Transilvania, zburător desăvârşit pe tipul de avion ordonat pentru misiune, Farman 40.

Pregătit sub supravegherea şi participarea atentă a pilotului, cu suplimentarea rezervoarelor de combustibil, decolarea în misiune a avionului Farman 40, nr 3240, având la bord alături de pilot pe căpitanul ardelean Victor Precup, fiind executată pe data de 10/23 noiembrie 1918, în condiţii atmosferice extrem de dificile, cu carliga deschisă, având feţele acoperite cu un strat gros de parafină, pentru a rezista gerului de  -35 grade. La bord se mai afla un sac cu manifeste şi o geantă militară sigilată, avionul nu era înarmat şi nici nu se ştia dacă teritoriul de aterizare era luat sub protecţia românilor sau se afla sub stăpânire maghiară. După trecerea munţilor la înălţimea de 2600 m şi un zbor dificil de 2 ore şi 15 minute, avionul, după survolarea oraşului Blaj şi aruncarea manifestelor Marele Cartier General Român desupra orasului, care anunţau trecerea Carpaţilor de Armata Română pentru eliberarea fraţilor transilvaneni, a aterizat pe câmpia libertaţii de la Blaj.⁹

Echipajul a fost întâmpinat de preotul Macavei şi doctorul Precup, alături de o mulţime entuziasmată de sosirea soliei de mântuire din partea României.

Deşi pentru unii specialişti documentele transportate nu sunt inedite, facem aprecierea că acest zbor istoric şi documentele transmise au contribuit decisiv la actele unioniste care vor avea loc în săptămâna urmatoare. Sintetic au fost transmise: Scrisoarea lui Ion I.C. Brătianu către Comitetul Naţional Român Central, care anunţa sosirea ceasului biruinţei, drepturi şi libertăţi pentru toţi locuitorii Transilvaniei; Scrisoarea preotului doctor Nicolae Bălan către Vasile Goldiş, peşedintele Consiliului Naţional Român Central, care, în esenţă, relata întâlnirile cu personalităţile române de la Iaşi, inclusiv audienţa la regele Ferdinand şi solicitările pentru a facilita sprijinul din partea miniştrilor plenipotenţiali din capitala Moldovei ai Franţei, Marii Britanii şi SUA. Se solicita urgent organizarea Marii Adunări Naţionale la Alba Iulia şi proclamarea unirii necondiţionate cu România; Scrisoarea preotului doctor Nicolae Bălan către preotul Vasile Suciu, preşedintele Consiliului Naţional Român din Blaj prin care solicita sprijin pe timpul înaintării Armatei Române în Transilvania şi, aceeaşi tactica de proclamare a unirii.

A doua zi, în uralele mulţimii, avionul a decolat către Bacău, iar în ziua următoare la Iaşi, unde a fost transmisă corespondenţa Consiliului Naţional Român.

Potrivit cifrele de bilanţ, contribuţia Aeronauticii Militare Române în anii războiului de întregire naţională a fost remarcabilă, aviatorii, aerostaţierii şi artileriştii antiaerieni demonstrând înalt spirit de sacrificiu şi alese virtuţi de luptători aerieni. Au fost executate 10.000 ore de zbor, cu susţinerea a peste 700 de lupte aeriene, peste 75 tone de bombe lansate în liniile inamice, aproape 1000 misiuni de recunoaştere aeriană în câmpul de luptă strategic şi tactic, numeroase misiuni speciale pentru infiltrarea în teritoriul inamic a ofiţerilor din serviciile de informaţii, 146 avioane doborâte, din care 91 de aviaţie şi 55 de artileria antiaeriană. Şi sacrificiile au fost mari, 33 de piloţi, observatori şi mecanici de avion pierzându-şi viaţa.¹⁰

Rolul Aeronauticii Militare s-a făcut remarcat prin aprecierile ofiţerilor români şi aliaţi, fiind materializate în ordinele de zi ale celor mai înalte comandamente militare, iar distincţiile acordate au fost proba curajului, eroismului, spiritului de sacrificiu şi dragostei nemărturisite pentru neamul românesc.

Piloţii, observatorii, aerostaţierii şi artileriştii antiaerieni români, pe care destinul şi interesele supreme ale României i-au trimis în marele război, confruntându-se cu puternice forţe aeriene, cu mare experienţă de luptă au fost oameni obişnuiţi, tineri la început de drum, veniţi de pretutindeni, din toate mediile sociale.

Aceşti eroi cu aură de legendă au învăţat sa zboare şi să lupte pentru a învinge în acele de neuitat şcoli ale aviaţiei româneşti de la început de secol XX, Chitila, Cotroceni, Băneasa, în acea severă dar minunată Şcoala Militară de Aviaţie, având alături în clasă şi la manşă o pleiadă de neuitat de profesori şi instructori de zbor, pe care istoria noastră aeronautică i-a aşejat la temelia destinului său, oameni de cert profil moral, militar, cetăţenesc şi profesional, iar Aviaţia Română a ştiut întotdeauna să-şi crească, să-şi formeze aviatori şi oameni de nădejde.

Pe toţi i-a unit simţământul atracţiei, până la obsesie, a zărilor albastre, eternul vis al lui Icar de a zbura, profunda, dar discreta dragoste pentru neamul şi ţara lor, iar atunci când zborul a devenit luptă, ei au luptat pentru a-şi apăra ţara împotriva invadatorului aerian.

Este un adevăr, unanim acceptat şi astăzi, acela că, aeronautica militară, în integralitatea componentelor sale, a fost şi este o armă cu servituţi speciale faţă de celelalte categorii de forţe ale armatei, cea mai semnificativă fiind aceea a costurilor, din aceste considerente existenţa şi întreţinerea acesteia a presupus din partea statului mari sacrificii de natură financiară, materială şi, nu în ultimul rând, umană, fapt care a limitat cantitatea şi de multe ori calitatea sistemelor componente, „arma aerului”, în întreaga sa existenţă, constituind însă arma de lux şi totodată, mândria şi Puterea României.

Note

1       Arhivele Militare Române (în continuare A.M.R.), fond Direcţia Aeronautică, dosar 4, f. 108; vezi şi „Monitorul Oastei” nr. 19 din 29 iunie 1915, p. 478, nr. 37 din 14 septembrie 1915, p. 483.

²       General av. Ing. Gheorghe Negrescu, Memorii, vol. II, p. 178.

³       A.M.R., fond Direcţia Aeronautică, dosar 24, f. 42.

⁴       România în anii primului război mondial, vol, 1, Editura Militară, Bucureşti 1987, f. 468.

⁵       Aeronautica, Tipografia Şcoalelor Militare Aeronautice, anul III, nr. 2, februarie 1928, Cotroceni, p.10.

⁶       România în anii primului război mondial, vol, 1, Editura Militară, Bucureşti 1987, f. 73.

⁷       Aeronautica, Tipografia Şcoalelor Militare Aeronautice, anul III, nr. 2, februarie 1928, Cotroceni, p. 11.

⁸       .M.R., fond Direcţia Aeronautică, dosar 13, f. 412; vezi şi prof. Dr. Valeriu Avram, cdor. Ţiplea Mircea, Aviaţia şi Marea Unire, Editura Crisserv, Mediaş, 2010.

⁹       Prof. Dr. Valeriu Avram, cdor. Ţiplea Mircea, op. cit., pp. 154 -155.

¹⁰     Ibidem, pp. 138 – 139.

Bibliografie

Lucrări cu caracter general și special:

***, România în anii primului război mondial, vol, 1, Editura Militară, Bucureşti 1987.

Aeronautica, Tipografia Şcoalelor Militare Aeronautice, anul III, nr. 2, februarie 1928, Cotroceni;

prof. Dr. Valeriu Avram, cdor. Ţiplea Mircea, Aviaţia şi Marea Unire, Editura Crisserv, Mediaş, 2010.

Arhive:

Arhivele Militare Române (în continuare A.M.R.), fond Direcţia Aeronautică, dosar 4, dosar 24, dosar 13;  „Monitorul Oastei” , 1915.

Memorii:

General av. Ing. Gheorghe Negrescu, Memorii, vol. II, p. 178.

[1] A.M.R., fond Direcţia Aeronautică, , f. 42.